如果說當初拿30億砸向轎車，還有一些“爭口氣”的成分，而如今乘用車對江淮汽車(600418)的作用已經越來越大。去年江淮汽車的總銷售量為32萬輛,但其中商用車20萬輛,乘用車12萬輛。

北京車展期間，初戰告捷的左延安對媒體表示，公司理想的中期目標是：當江淮產銷突破50萬輛時，乘用車將占到60％，而商用車只占40％。然而這一設想很可能在今年遇到挑戰。

4月27日，在江淮汽車年度股東大會上，面對眾多投資者的提問，公司總經理安進表示，對于市場普遍預期的車市拐點，江淮汽車已經采取措施積極應對，公司不會主動降價，不會帶頭打價格戰。他同時表示，江淮汽車更加注意品質提升與積累，不搞跨越式發展，不搞彎道超車，汽車業要四個輪子著地跑，走穩才能走快。

安進表示，江淮汽車一季度開了一個好頭，公司會努力把二季度銷售做好。但要像去年那樣快速增長，難度較大。今年以來，經濟型轎車的市場并沒有想像的那樣好。由于去年車市出現“井噴”，大家都對今年的預期較高，生產計劃排得比較滿，庫存偏高。相比較而言，江淮走得更為穩健。對于今年可能出現的車市拐點有心理準備，公司已經在控制庫存方面有一些措施。

去年3月開始，基于安徽汽車產業政策的安排，同屬安徽省國有企業的江淮汽車和奇瑞重組消息不斷傳出，但兩家公司領導表態不盡相同。

奇瑞方面一直認為，與江淮有一定的互補性，合并有好處。反之，江淮汽車則在不同場合強調，雙方從來沒有談過合并。有分析稱，江淮汽車管理層及員工持有江淮汽車集團30%股權，這顯然加強了江淮汽車管理層壯大公司實力的意愿，因此公司并不愿意在重組后處于附屬地位也在情理之中。

業界普遍認為，對江淮集團和奇瑞公司來講，目前最重要的事情恐怕就是不斷發展壯大自身，以謀求在未來重組過程中占據有利地位。如果乘用車不能成功，就代表著江淮的轉型是失敗的，那么與奇瑞合并的陰影就揮之不去。

北京車展上，江淮打出了“科技•創造•未來”的主題。左延安告訴記者，事實上進入乘用車領域的江淮，也選擇了一條“集世界之所長為我所用”的研發路線。“江淮正逐步形成利用全球資源造世界車的局面，”左延安說，根據江淮大乘用車戰略，江淮正在打造GA、GB、DA、DB四大發動機平臺。此外，江淮制定了人才發展戰略，大規模地開展研發能力建設。在合肥建立了投資六七億的研發中心，在汽車設計之都意大利都靈也設立了研發中心。

“中國乘用車特別是轎車市場，是全世界增長最快的市場。要謀求企業長期發展，必須找到有市場前景的大產品，轎車就是大產品。只有立足發展最快的乘用車特別是轎車市場，企業才能取得大發展。”左延安說。

今年目標42萬輛是江淮汽車做出的保守估計，實際上董事會給管理層下達的2010年銷售指標是50萬臺，其中商用車20萬臺，乘用車30萬臺。記者了解到，江淮營銷部門士氣很高，自行訂制了“奮斗目標”。乘用車營銷公司的“奮斗目標”為40萬輛，輕卡“奮斗目標”為20萬輛，不包括中重卡和客車底盤。因此，江淮力爭完成的總銷量在60萬輛以上。按照目前的發展情況,江淮今年乘用車和商用車有望實現1:1的比例，作為從商用車進入乘用車領域的江淮，與奇瑞相比，面臨的最大挑戰是如何在消費者心目中迅速樹立自己的品牌形象。

江淮似乎很清楚他們新的增長方式。2009年開始，江淮開展“千輛百縣”計劃，開始建設“縣級超市”，作為江淮在農村市場拓展的窗口。